Zborul Tarom 371. Cea mai mare catastrofă aviatică din istoria României - Tragedia de la Balotești

Tudor Curtifan / 31 Martie 2021 / 15:06
Tragedia de la Balotești: Prăbușirea Zborului 371, cea mai mare catastrofă aviatică din istoria României. Sursă foto: DC News
Tragedia de la Balotești: Prăbușirea Zborului 371, cea mai mare catastrofă aviatică din istoria României. Sursă foto: DC News

Pe data de 31 martie 1995, în urmă cu exact 26 de ani, avea loc cea mai mare catastrofă aviatică din istoria României. Atunci, la Balotești, o aeronavă Airbus de tip A310-324, s-a prăbușit în apropierea aeroportului Otopeni. În urma tragediei nu au existat supraviețuitori.

Tragedia a avut loc pe 31 martie 1995, la puțin timp după ora României 9 a.m. Aeronava Tarom efectua un zbor București - Bruxelles și s-a prăbușit la aproximativ două minute de la decolare, aproape de Aeroportul Otopeni, pe un când de pe raza localității Balotești, județul Ilfov.

La bord se aflau 60 de persoane. Nu a existat din păcate niciun supraviețuitor. Din cele 60 de persoane 11 au fost membri ai echipajului și 49 au fost pasageri. Tot echipajul era de naționalitate română, în timp ce dintre călători 32 au fost belgieni, 9 români, 3 americani, 2 spanioli, un francez, un olandez și un thailandez. 

De precizat că în accident a decedat și consulul Ambasadei Belgiei la București. Acesta se afla în aeronavă și se deplasa către Bruxelles.

Comandantul zborului a fost Liviu Bătănoiu, în vârstă de 48 de ani, absolvent al Şcolii Militare de Aviaţie Aurel Vlaicu, promoţia 1969. În total, Liviu Bătănoiu avea la activ 14.312 ore de zbor, dintre care 1.735 de ore la bordul unei aeronave Airbus A310. Copilot a fost Ionel Stoi, în vârstă de 51 de ani. Acesta efectuase pregătirea la aceeaşi şcoală de aviaţie, absolvită în 1968. Experienţa sa de zbor: 8.988 de ore, dintre care 650 la bordul unui aparat Airbus A310. 

 

Date despre avionul Airbus A310 implicat în tragedie

 

Agenția de presă Agerpres a publicat anul trecut un documentar, la 25 de ani de la tragedie. Se arată astfel că avionul implicat în tragedie avea o capacitate cuprinsă între 215, 265 şi 300 de locuri.  Airbus-310 putea parcurge o distanţă maximă de 8.000 de kilometri, putea zbura la o altitudine de 10.000 de metri cu o viteză de croazieră de 850 de kilometri pe oră. Avionul avea lungimea de 40,66 metri, anvergura de 43,90 metri şi consuma între 4 şi 5 tone de combustibil pe oră. Conform fişei tehnice, Airbus A-310 trebuia să staţioneze la sol o zi la fiecare 18 luni în vederea unui control tehnic riguros.

Avionul care s-a prăbușit purta numele de „Muntenia”. Primul său zbor data din 1987, iar ultima evaluare tehnică fusese efectuată la 13 aprilie 1994. Până la momentul catastrofei, avionul, propulsat de două motoare Pratt & Whitney, însumase 31.092 de ore în aer.

Condiţiile meteorologice din dimineaţa de 31 martie 1995 au fost nefireşti de grele pentru o zi de primăvară: ninsoare abundentă şi ceaţă densă, ambele cu impact major asupra vizibilităţii, la care s-a adăugat vântul puternic.

 

Filmul prăbușirii



La ora 9:00:00, echipajul a primit aprobarea de decolare. După şase minute de întârziere, mai exact la 09:06:44 ora locală, avionul a început procedurile ridicării de la sol, pe pista 08R a Aeroportului Internaţional Otopeni. La 09:07:53, avionul s-a aflat la 1.396 metri altitudine şi a retras flapsurile, volete situate în partea dinapoi a planurilor unui avion pentru a-i mări portanţa.

Aeronava a ajuns în dreptul comunei Baloteşti şi a virat spre Ploieşti. Motorul stâng, din interiorul virajului, a început să dezvolte o asimetrie, şi-a redus capacitatea, provocând creşterea tracţiunii motorului drept şi devierea de la traiectul de zbor. La momentul 09:08:18, asimetria de tracţiune a ajuns la valoarea maximă şi aeronava s-a înclinat puternic spre stânga.

La ora 09:08:34, avionul a lovit pământul, într-un unghi de picaj de 80 de grade, cu o viteză de 324 de noduri (puţin peste 600 kilometri pe oră). S-a prăbuşit aproape vertical, la o distanţă de câteva sute de metri de gara Baloteşti şi la mai puţin de 3 kilometri de Aeroportul Otopeni. La locul impactului s-a format un crater de şase metri adâncime.

Turnul de control aerian din Bucureşti a încercat să contacteze zborul RO 371, fără succes, apoi a solicitat unei alte aeronave ce zbura în apropiere să contacteze echipajul zborului 371. După confirmarea pierderii legăturii, Turnul de control Bucureşti a emis un cod DETRESFA, prin care se indică o fază de pericol.

La scurt timp, preşedintele României, Ion Iliescu, a dat publicităţii un mesaj prin care s-a declarat "zguduit de catastrofa aeriană de la Otopeni". La locul tragediei au ajuns premierul Nicolae Văcăroiu, ministrul Transporturilor, Aurel Novac, ministrul de Interne, Doru Ioan Tărăcilă, printre alţii. Din comisia de anchetă, abilitată să cerceteze cauzele catastrofei, au făcut parte reprezentanţi ai Ministerului Transporturilor, organe ale Procuraturii, Ministerului de Interne, Institutului Medico-Legal, specialişti belgieni, reprezentanţi ai producătorilor avionului din Franţa.

Investigaţia a fost coordonată de Sorin Stoicescu, la momentul respectiv Inspector de stat şef pentru Aviaţia Civilă din România, în cadrul Ministerului Transporturilor.

O echipă de investigatori ai FBI, conduşi de agentul David Beisner, au desfăşurat propria anchetă, pentru a analiza posibilitatea unui eventual atac terorist cu bombă, ipoteză respinsă ulterior.

 

Balotești 31 martie 1995: Corpurile sfârtecate de fluxul exploziei se întindeau pe distanțe mari



Puteau fi văzute bucăţi de avion împrăştiate pe o rază de aproximativ 1 km, pulverizate în urma impactului cu solul. Corpul principal al aeronavei fumega la o distanţă de 600 m de calea ferată. Chiar lângă şină, se afla un fragment metalic pe care se putea citi inscripţia cu litere albastre A 310. Alături, pe o grămadă metalică, se vedea una din roţile aparatului, singura rămasă întreagă. Bucăți din corpurile sfârtecate de fluxul exploziei ale celor care și-au pierdut viața putea fi văzute pe distanțe mari.

Imediat după tragicul eveniment, Ministerul Sănătăţii a deplasat la faţa locului 23 de echipaje, 14 medici, 9 asistente medicale şi 5 autosanitare. Pompierii s-au luptat cu flăcările o oră şi jumătate, căci, având în vedere că zborul nu durase nici două minute, rezervoarele aeronavei erau pline cu kerosen. Mai mult de 200 de jandarmi au izolat zona.

A doua zi, în jurul orei 14, au fost descoperite cele două cutii negre şi înregistratorul de voce ale avionului.

Raportul final privind accidentul aviatic a fost făcut public la 31 martie 2014, de către Centrul de Investigaţii şi Analiză pentru Siguranţa Aviaţiei Civile. În document se precizează că acesta nu stabileşte vinovaţi, ci doar cauzele tragediei, conform aias.gov.ro.

 

Cauzele celei mai mari catastrofe aviatice din istoria României: Prăbușirea zborului Tarom 371



Potrivit raportului, notează Agerpres în documentarul publicat la 25 de ani de la tragedie, factorii care au condus la producerea accidentului au fost în număr de trei: tracţiunea asimetrică a motoarelor, posibila incapacitate a pilotului comandant şi faptul că nu au fost luate de către copilot "suficiente măsuri corective de a acoperi consecinţele primilor factori".

Cu 32 de secunde înainte de impactul cu solul, se arată în document, copilotul Stoi poate fi auzit întrebând: "Ce ai, mă?". Cel mai probabil, întrebarea îi era adresată pilotului comandant, posibil afectat brusc de o problemă de sănătate, precum un infarct, care l-a determinat să-şi piardă cunoştinţa sau chiar i-a provocat decesul.

Niciunul dintre cei doi nu fusese în prealabil diagnosticat cu o problemă de sănătate care ar fi putut să le ridice dificultăţi în îndeplinirea sarcinilor de serviciu.

Astfel s-ar explica şi de ce Liviu Bătănoiu dispare din înregistrarea cutiei negre în ultimele secunde dinaintea impactului. Ionel Stoi încearcă să activeze pilotul automat, dar comanda nu este preluată din cauza înclinării aeronavei la un unghi de peste 45 de grade. Ultimele cuvinte ale copilotului, rostite cu şase secunde înainte de momentul fatal, sunt "S-a stricat ăla".

Potrivit raportului final, Secţiunea 1.6.2., în jurnalul de bord al aeronavei erau înregistrate mai multe situaţii în care maneta motorului din stânga revenea aproape de ralanti în timpul urcării. Problema apărea doar câteodată, fără o anume periodicitate. Începând cu 10 iunie 1994, piloţii fuseseră avizaţi ca, în timpul urcării, să supravegheze maneta şi, în caz de nevoie, să-i stabilizeze manual traiectoria. Mecanicii nu au remediat această anomalie deoarece nu a putut fi replicată la sol.

La aproximativ un an după tragedie, Airbus a emis două Buletine de Service către operatori prin care i-a instruit cum să repare problema care cauza tracţiunea asimetrică a motoarelor. Aceste remedieri au devenit obligatorii şi nu au mai fost raportate asimetrii de propulsie la Airbus A310.

Catastrofa aeriană din 31 martie 1995 a fost subiectul episodului şase din sezonul cu numărul 19 al serialului "Air Crash Investigation" ("Dezastre în aer"), difuzat de canalul National Geographic la 24 ianuarie 2019, arată nationalgeographic.com.au.

Articole Recomandate


CONTACT | POLITICA DE CONFIDENȚIALITATE | POLITICA COOKIES |

Copyright 2021 - Toate drepturile rezervate.
cloudnxt1
YesMy