Diferențe, puncte forte și slabe ale E-7 american, GlobalEye european și A-50U rus, cele trei avioane AWACS moderne. Trei tipuri diferite de „ochi zburători”

Săptămâna aceasta la summitul NATO de la Ankara, secretarul general Mark Rutte a anunțat că Alianța a ales suedezul GlobalEye, nu americanul E-7 Wedgetail, pentru a înlocui flota sa istorică de E-3A Sentry, o decizie la care România se numără printre statele aliate implicate direct în procesul de selecție. Este un moment potrivit pentru a înțelege ce anume separă cele trei mari familii de aeronave de supraveghere aeriană aflate azi în serviciu sau în curs de achiziție, respectiv cel  american E-7 Wedgetail, suedez GlobalEye și rusesc A-50U.

E-7 Wedgetail, puterea unui radar uriaș prinsă într-o cursă de producție tot mai grea

Avion avertizare timpurie E-7 Wedgetail  Sursa foto: Twitter/Royal Air Force

Povestea Wedgetail-ului începe, oarecum surprinzător pentru un sistem de vârf al industriei americane, în Australia. La finalul anilor 1990, Forțele Aeriene Regale Australiene căutau un înlocuitor pentru vechile lor sisteme de alertă timpurie, iar Boeing a câștigat, în 1999, contractul de a transforma un 737-700 de tip privat / de afaceri într-o platformă de luptă electronică. 

Rezultatul a fost o aeronavă construită în jurul radarului MESA, produs de Northrop Grumman, montat fix pe un "cilindru" dorsal deasupra fuzelajului, în locul clasicei cupole rotative folosite de generațiile mai vechi de AWACS. Această arhitectură fixă, cu antene dispuse pe laterale și la capete, oferă acoperire completă de 360 de grade fără piesele mobile predispuse la defecțiuni, iar radarul este capabil să detecteze ținte aeriene la peste 600 de kilometri în modul de urmărire de sus în jos și peste 370 de kilometri atunci când caută ținte de tip avioane de vânătoare aflate la altitudine joasă, urmărind simultan până la 180 de ținte și dirijând 24 de intercepții.

Punctul forte real al Wedgetail-ului nu este însă doar radarul, ci integrarea sa ca nod de comandă aeriană. Aeronava dispune de 10, chiar 12, console de misiune, funcționând practic ca un centru de comandă zburător care coordonează avioane de vânătoare, aeronave cisternă și senzori terestri într-o imagine unică a spațiului de luptă, cu o rază de acțiune de aproximativ 6.500 de kilometri și autonomie de peste 10 ore de zbor. 

Performanța sa a fost testată în condiții reale, inclusiv în misiuni de 17 ore continue deasupra Irakului și Siriei și în operații cu rată de succes de 100% împotriva Statului Islamic. Astăzi este operat de Australia, Turcia, Coreea de Sud și Regatul Unit, iar Statele Unite intenționau, până de curând, să îl adopte drept succesor al bătrânului E-3 Sentry.

Aici intervine, însă, slăbiciunea programului. În iunie 2025, Pentagonul a anunțat intenția de a anula achiziția a 26 de aeronave Wedgetail în favoarea unor soluții bazate pe tehnologia spațială și pe E-2D Advanced Hawkeye, iar finanțarea a fost salvată doar parțial, prin alocarea, în noiembrie 2025, a unor fonduri limitate pentru menținerea a doar două prototipuri. 

Programul britanic a suferit reduceri similare, de la cinci la trei aeronave comandate, cu întârzieri de livrare care s-au întins din 2023 până în 2026. Iar lovitura cea mai grea a venit chiar ieri, la Ankara, unde NATO a renunțat oficial la planul din 2023 de a achiziționa șase E-7A pentru capacitatea inițială de supraveghere aliată, alegând, în schimb, soluția suedeză. 

Wedgetail rămâne, tehnic, un sistem redutabil, dar orientarea sa spre platforme militare mari, scumpe și tot mai greu de produs în serie l-a lăsat vulnerabil exact în fața unui concurent mai suplu.

GlobalEye, radar de generație nouă montat pe un avion de afaceri

Avioane AWACS GlobalEye produse de Saab, photo source Saab

Dacă Wedgetail este, în esență, un avion de linie transformat în platformă militară grea, GlobalEye pornește de la premisa opusă. Suedezii de la Saab au ales, în 2016, să monteze o versiune extinsă a radarului lor Erieye pe fuzelajul unui avion de afaceri de dimensiune mare, Bombardier Global 6000, ulterior 6500, mizând pe faptul că acesta oferă deja autonomie și altitudine de croazieră superioare multor platforme militare consacrate. 

Radarul Erieye ER, montat într-o carcasă alungită deasupra fuzelajului, poreclită informal "cutia de schiuri", folosește tehnologie cu nitrură de galiu pentru a obține o creștere de 70% a distanței de detecție față de generațiile anterioare de Erieye, reușind să identifice ținte aeriene la peste 550 de kilometri la altitudini de 10.000 m, inclusiv amenințări cu amprentă radr redusă, drone, rachete balistice și hipersonice, chiar și în medii puternic bruiate electronic.

Ceea ce diferențiază cu adevărat GlobalEye de restul familiei AWACS este abordarea multidomeniu. Pe lângă radarul Erieye ER dedicat spațiului aerian, aeronava integrează radarul maritim Seaspray 7500E, produs de italienii de la Leonardo, capabil să detecteze obiecte de dimensiunea unui periscop, senzori optoelectronici și în infraroșu, un sistem de identificare automată a navelor și capacitate de urmărire a țintelor terestre în mișcare, toate combinate într-un singur sistem de comandă și control multidomeniu. 

Autonomia aeronavei depășește 11 ore de zbor, aceasta putând opera de pe piste relativ scurte, de aproximativ 2.000 de metri, ceea ce îi oferă o flexibilitate operațională pe care platformele militare grele, dependente de baze aeriene mari, nu o au. Emiratele Arabe Unite operează deja cinci exemplare, Franța a comandat două, cu opțiune pentru încă două, iar Suedia își reînnoiește propria flotă cu trei aeronave.

Confirmarea supremă a venit acum, când NATO a anunțat că va începe negocieri formale cu Saab pentru achiziția a până la zece aeronave GlobalEye, într-un program estimat la aproximativ 4,5 miliarde de dolari, cu un cost unitar de 400-450 de milioane de dolari pe aparat, care va înlocui flota istorică de E-3A operată de la baza Geilenkirchen din Germania. Este pentru prima dată în aproape patru decenii când capacitatea de alertă timpurie deținută în comun de NATO nu se va mai baza pe o platformă americană, ci pe una europeană, decizie la care au participat state precum Belgia, Canada, Danemarca, Germania, Letonia, Lituania, Luxemburg, Olanda, Norvegia, România și Suedia. 

Punctele slabe ale sistemului rămân, totuși, reale. Fiind construit pe un avion de afaceri, GlobalEye nu dispune, cel puțin în configurația inițială comandată de NATO, de capacitate de realimentare în aer, iar numărul de stații de lucru (console de misiune) și capacitatea de a găzdui echipaje mari rămân inferioare unei platforme militare grele precum Wedgetail sau vechiul E-3.

A-50U, încă zboară, dar nu mai ține pasul cu nevoile războiului 

A-50U / Alan Wilson, flickr

A-50U are o poveste diferită, aceea a unei tehnologii concepute în plină Război Rece și menținută în viață, cu mari eforturi, patru decenii mai târziu. Aeronava, cunoscută în NATO sub numele de cod "Mainstay", este construită pe fuzelajul robust al transportorului militar Iliușin Il-76, ales inițial în anii 1970 pentru capacitatea sa de a transporta greutatea uriașă a radarului Șmel, un sistem în bandă S montat într-o cupolă rotativă cu diametru de aproape 11 metri, care se rotește complet o dată la zece secunde. 

Această arhitectură rotativă, moștenită direct din era radarelor mecanice, contrastează puternic cu antenele fixe cu scanare electronică ale rivalilor săi occidentali, fiind mai lentă în actualizarea datelor și, teoretic, mai ușor de localizat și bruiat de sisteme moderne de război electronic.

Varianta modernizată, A-50U, introdusă începând cu 2011, aduce un radar îmbunătățit, Șmel-M, capabil să urmărească simultan până la 150 de ținte aeriene la distanțe de aproape 600 de kilometri și să dirijeze până la 40 de aeronave de vânătoare, față de doar 20 la varianta inițială. 

Sistemele în infraroșu suplimentare îi permit să detecteze lansări de rachete balistice de tipul ATACMS de la 550-600 de kilometri distanță, o capacitate care s-a dovedit esențială în războiul din Ucraina, unde A-50U a fost folosit constant pentru a coordona interceptarea rachetelor de croazieră ucrainene, inclusiv a rachetelor Flamingo, oferind sistemelor de apărare antiaeriană rusești un avans de detecție de 10 până la 30 de minute față de radarele de sol. 

În schimb, autonomia rămâne modestă, de doar patru ore de zbor fără realimentare, extensibilă prin realimentare aeriană, iar echipajul necesar pentru operarea sistemelor este considerabil mai numeros decât la platformele occidentale echivalente.

Cea mai mare problemă a A-50U nu ține însă de tehnologie, ci de numărul disponibil. Flota rusă a suferit pierderi grele pe parcursul războiului, cel puțin trei aeronave A-50 fiind distruse între ianuarie 2024 și vara lui 2025, inclusiv una doborâtă de un sistem Patriot deasupra Mării Azov și cel puțin una lovită de drone FPV ucrainene în cadrul Operației Spiderweb, din iunie 2025. 

Estimările privind numărul de aparate operaționale rămase variază între cinci și șapte exemplare, iar Rostec a anunțat intenția de a relua producția încă din 2024, fără ca acest lucru să se fi materializat până acum într-un ritm relevant. 

Succesorul planificat, A-100 Premier, cu radar cu scanare electronică activă, capabil teoretic să urmărească 300 de ținte la 643 de kilometri, rămâne blocat în faza de testare, cu doar două prototipuri construite până acum și fără o dată clară de intrare în producție de serie. Practic, Rusia continuă să lupte cu instrumentul de acum patru decenii, reparat și modernizat pe alocuri, dar tot mai vulnerabil, în timp ce înlocuitorul său rămâne, cel puțin deocamdată, o promisiune.

Trei abordări, un singur verdict. Cel puțin pentru moment

Avion suedez de avertizare timpurie de tip Saab 340 (S100B Argus). Photo credit: Forsvarsmakten (Forțele Armate ale Suediei) 

Privite împreună, cele trei aeronave nu ilustrează doar diferențe tehnice, ci trei abordări distincte. Wedgetail mizează pe forța brută a unei platforme militare mari, cu radar puternic și capacitate de comandă extinsă, dar afectată de costuri de producție tot mai greu de susținut politic, chiar și în Statele Unite. 

GlobalEye pariază pe eficiență, mobilitate și abordare multidomeniu, construită pe un avion de afaceri modern, iar decizia NATO de la Ankara sugerează că, cel puțin pentru următorul deceniu, această filozofie a câștigat disputa occidentală. 

A-50U, în schimb, rămâne captiv unei arhitecturi vechi de patru decenii, ținută în viață de necesitatea acută a războiului din Ucraina, dar tot mai puțin capabilă să compenseze, prin modernizări parțiale, decalajul tehnologic real față de sistemele occidentale de ultimă generație. 

Rămâne de văzut cât de repede va reuși NATO să traducă decizia de la Ankara în aeronave operaționale și cât de mult va mai putea Rusia să întindă viața unei flote care, literalmente, se împuținează sub ochii tuturor.