Blocajul nu are la bază o lipsă de soluții inginerești, ci o luptă viscerală pentru controlul programului între Dassault Aviation și Airbus. Eric Trappier, CEO-ul Dassault, a rămas neclintit în privința pretențiilor sale - industria franceză să dețină 80% din pachetul de proiectare, invocând experiența unică a Franței în dezvoltarea avioanelor de vânătoare complet autonome.
De cealaltă parte, Airbus, susținut de guvernele de la Berlin și Madrid, pledează pentru o distribuție echitabilă a muncii care să reflecte contribuțiile financiare masive ale partenerilor, iar tensiunile au fost alimentate suplimentar de declarațiile recente ale conducerii Airbus care sugerau că Dassault este liber să se retragă dacă nu acceptă termenii colaborării.
Diferența dintre Paris și Berlin depășește simpla împărțire a sarcinilor industriale, fiind în esență o falie strategică între două viziuni existențiale despre puterea militară europeană. Franța are nevoie de un succesor pentru Rafale care să poată transporta arme nucleare și să opereze de pe portavioane, transformând FCAS într-o piesă centrală a autonomiei sale strategice. În contrast, Germania prioritizează integrarea în NATO și interoperabilitatea cu forțele americane.
Faptul că guvernul german a confirmat la începutul acestui anul o nouă amânare a deciziei finale, invocând o agendă diplomatică încărcată, este doar un paravan pentru nivelul scăzut de încredere dintre Palatul Élysée și Cancelaria Federală.
În acest timp, programul rival GCAP (Global Combat Air Programme) avansează conform calendarului stabilit, având ca obiectiv intrarea în serviciu în 2035. Contrastul este cât se poate de evident, deoarece, în timp ce Londra și Tokyo au găsit un numitor comun strategic, partenerii europeni de pe continent se pierd în dispute administrative despre controlul software-ului de zbor. Dacă FCAS eșuează, Europa riscă nu doar un eșec industrial, ci o capitulare tehnologică totală, forțând statele membre să rămână clienți captivi ai complexului militar-industrial american pentru restul secolului.
Dincolo de orgolii, un alt inamic tăcut pândește proiectul sub forma dependenței critice de pământuri rare. Restricțiile impuse de China asupra exportului de magneți esențiali pentru senzorii de ultimă generație au creat un deficit de resurse care amenință însăși viabilitatea producției în masă a motoarelor avansate.
Deși programul RESourceEU încearcă să găsească alternative în Canada și Australia, lipsa unor materiale precum reniul sau neodimul ar putea întârzia livrarea oricărui avion european cu cel puțin un deceniu. Această realitate economică forțează o recalibrare a alianțelor, fiind deja vizibile semne că Madridul și Berlinul iau în calcul o colaborare separată, în timp ce Franța testează terenul pentru parteneriate alternative cu state precum Suedia.
În concluzie, FCAS forțează Europa să iasă din zona ambiguității diplomatice și să aleagă între o suveranitate reală și un simbolism politic costisitor. În lipsa unei voințe politice care să pună capăt rivalităților dintre Dassault și Airbus, mândria aeronauticii europene riscă să rămână doar un desen tehnic într-un moment în care spațiul aerian european este tot mai testat de incursiuni ale unor drone rusești.
„No Funds for NATO Invasion Act”: Proiectul de lege care interzice Administrației Trump să invadeze Groenlanda sau alți aliați
