Polonia a lansat la apă ORP Wicher, prima fregată construită în țară. România țintește corvete ușoare, dar Rheinmetall nu s-a prezentat nici la a doua licitație pentru Mangalia
14 August 2026
La începutul anilor 1990, în șantierul naval din Mykolaiv (Nikolaev), Ucraina, rugineau rămășițele unui portavion sovietic niciodată terminat. Nava fusese lansată pe apă în decembrie 1988 sub numele Riga, ca al doilea exemplar din clasa Kuznețov, și redenumită Varyag abia în 1990.
După destrămarea URSS, în 1992, construcția s-a oprit definitiv. Fără motoare, fără cârmă, fără electronică de bord, doar cu corpul și puntea finalizate, nava a rămas proprietatea Ucrainei, moștenitoare a șantierului.
Ucraina nu a respins din prima clipă ideea unei vânzări către China. În 1992, o delegație chineză a vizitat nava, a evaluat-o ca fiind în stare bună și a recomandat achiziția. Guvernul de la Beijing a refuzat însă atunci oficial cumpărarea, îngrijorat de reacția Statelor Unite și a Europei într-un moment diplomatic sensibil.
Fără cumpărător, nava a fost lăsată să se degradeze aproape șase ani.
Cazinoul care nu a existat niciodată
Foto: Ministerul Apărării din China
În 1998, Ucraina a scos Varyag la licitație. Cumpărătorul declarat a fost Chong Lot, o firmă înregistrată în Macau, cu numele oficial Agencia Turística e Diversoes Chong Lot Limitada. În spatele ei se afla Xu Zengping, om de afaceri din Hong Kong cu legături vechi în cercurile militare chineze, care a acționat, potrivit propriilor declarații ulterioare din presa din Hong Kong, la cererea informală a marinei chineze, dar fără sprijin oficial de la Beijing și fără garanții financiare din partea statului.
Povestea oficială transmisă Ucrainei și opiniei publice occidentale era că nava urma să devină cel mai mare hotel-cazinou plutitor din lume, ancorat la Macau. Prețul licitat a fost de 20 de milioane de dolari. Suspiciunile occidentale au apărut aproape imediat. Firma Chong Lot nu avea un număr de telefon funcțional, nu se afla la adresa declarată, iar o mare parte din conducerea ei era formată din foști ofițeri ai marinei chineze. Autoritățile din Macau au respins ulterior cererea companiei de a opera un cazinou, dar ficțiunea comercială nu a mai fost necesară din momentul în care nava a ajuns pe teritoriu chinez.
Costul real al operațiunii a depășit cu mult prețul de achiziție. Xu Zengping a declarat în 2015, într-un interviu acordat South China Morning Post, că totalul cheltuielilor, incluzând taxele lunare de ancorare plătite Ucrainei (aproximativ 272.000 de dolari pe lună pe durata blocajului diplomatic) și costurile de remorcare, s-a ridicat la circa 120 de milioane de dolari, sumă pe care susține că statul chinez nu i-a rambursat-o integral la acel moment.
O călătorie de 28.200 de kilometri fără motor propriu
Foto: Ministerul Apărării din China
Fără propulsie proprie, Varyag a trebuit remorcat pe mare, iar traseul s-a dovedit una dintre cele mai dificile operațiuni de acest tip din istoria navală recentă. Turcia a refuzat inițial, în anul 2000, tranzitarea strâmtorii Bosfor, invocând riscul ca o navă de asemenea dimensiuni, fără motor și fără cârmă funcțională, să blocheze strâmtoarea în caz de vânt puternic. Refuzul a venit și pe fondul relațiilor tensionate dintre China și Occident după bombardarea accidentală a ambasadei chineze de la Belgrad, în 1999. Blocajul diplomatic a durat aproximativ șaisprezece luni și a fost deblocat abia după ce Beijingul a promis extinderea relațiilor comerciale și turistice cu Ankara.
Tranzitarea Bosforului a avut loc pe 1 noiembrie 2001, cu o escortă de 27 de nave, inclusiv unsprezece remorchere. Două zile mai târziu, în largul insulei grecești Skyros, nava a fost prinsă într-o furtună de gradul 10 pe scara Beaufort și a rupt cablul de remorcare, deviind spre coastă. Un marinar a murit în timpul operațiunii de recuplare a cablurilor. Nava a fost recuperată pe 6 noiembrie.
Deoarece regulamentul Canalului Suez interzice tranzitul navelor fără sursă proprie de energie la bord, singura variantă rămasă a fost ocolirea Africii, prin strâmtoarea Gibraltar, Capul Bunei Speranțe și strâmtoarea Malacca. Traseul total a însumat 15.200 de mile marine, adică aproximativ 28.200 de kilometri, parcurse cu o viteză medie de 6 noduri, cu opriri pentru realimentare la Pireu, Las Palmas, Maputo și Singapore. Nava a intrat în apele chineze pe 20 februarie 2002 și a ajuns la șantierul naval din Dalian pe 3 martie 2002, la aproape doi ani de la plecarea din Marea Neagră.
Liaoning: De la epavă la portavion de luptă. Primul portavion al Chinei
Foto: Ministerul Apărării din China
Reconstrucția a durat un deceniu. Inginerii chinezi au folosit corpul navei ca platformă de învățare pentru dezvoltarea propriei industrii de portavioane, echipând-o de la zero cu sisteme de propulsie, electronică și armament. Nava a intrat oficial în serviciul activ al Marinei Armatei Populare de Eliberare pe 25 septembrie 2012, sub numele Liaoning, desemnare de clasă Tip 001. Abia în noiembrie 2016, comisarul politic al navei, comandorul Li Dongyou, a declarat public că Liaoning este pregătită de luptă.
Experiența acumulată cu Liaoning a stat la baza dezvoltării flotei chineze de portavioane. Shandong, primul portavion construit integral în China intrând serviciu în noiembrie 2019. Al treilea portavion, Fujian, primul dotat cu catapulte electromagnetice, a fost comisionat pe 5 noiembrie 2025, marcând intrarea Chinei în ceea ce Beijingul numește oficial "era celor trei portavioane".
Poveste cu tâlcuri
Foto: Ministerul Apărării din China
Cazul Varyag arată cât de eficient poate fi un stat autoritar în a exploata ambiguitatea juridică a unei tranzacții comerciale private pentru a ocoli sensibilitățile diplomatice și restricțiile la export de tehnologie militară. Firma paravan din Macau, fără capital real și fără adresă funcțională, a oferit exact atâta acoperire legală cât a fost nevoie pentru ca vânzătorul, Ucraina, să poată justifica public tranzacția drept comercială.
Episodul confirmă și o lecție mai veche a industriei navale militare, aceea că un cadru metalic degradat, fără sisteme funcționale, poate avea valoare strategică uriașă nu ca armă, ci ca platformă de instruire tehnică. China nu a cumpărat un portavion, a cumpărat douăzeci de ani de know-how comprimat într-un corp de navă.
Traseul de 28.200 de kilometri, blocat șaisprezece luni de decizia unilaterală a Turciei privind Bosforul și de restricțiile de tranzit ale Canalului Suez, arată în plus cât de mult contează controlul asupra punctelor strategice maritime chiar și în operațiuni aparent civile. O singură decizie administrativă a unui stat riveran a putut întârzia cu peste un an un program militar de anvergură al altei puteri.
În fine, distanța de douăzeci și șapte de ani dintre licitația din 1998 și comisionarea Fujian, în 2025, ilustrează un tipar de planificare strategică pe termen foarte lung, în care un activ aparent inutil, o epavă ruginită fără viitor, a fost tratat de la început ca prima piesă dintr-un program naval construit pe decenii, nu ca o achiziție izolată.
