A început asamblarea primului F-35 elvețian. Ce arată drumul de la Cameri la Texas despre riscurile contractului românesc

Elveția a confirmat pe 14 august 2026 că a început asamblarea secțiunii de fuzelaj și a structurii aripii pentru primul ei avion F-35A, număr de serie MJ-4, la complexul Leonardo din Cameri, nordul Italiei. 

Structura unită va fi transportată ulterior la uzina Lockheed Martin din Fort Worth, Texas, la o distanță de aproximativ 7.500 până la 8.000 de kilometri, pentru integrarea finală cu restul aeronavei, inclusiv propulsia, avionica și sistemele de misiune. 

Primul F-35 construit la Cameri pentru Elveția este așteptat să ajungă efectiv pe teritoriul elvețian abia la mijlocul anului 2028, în timp ce primele opt aeronave elvețiene vor fi livrate mai devreme, din 2027, direct la baza Ebbing din Arkansas, pentru instruirea piloților și a personalului tehnic.

În paralel, Consiliul Federal elvețian a decis pe 6 martie 2026 să reducă achiziția de la cele 36 de aparate contractate inițial, în septembrie 2022, pentru 7,45 miliarde de dolari, la aproximativ 30 de aparate. Menținerea numărului integral de 36 ar fi necesitat aproximativ 1,36 miliarde USD în finanțare suplimentară, sumă pe care guvernul elvețian nu a fost dispus să o solicite, optând în schimb pentru un credit suplimentar de aproximativ 500 de milioane de dolari pentru inflație și alte majorări. 

Cameri este un nod industrial nu o linie de asamblare națională

Complexul de la Cameri cuprinde 22 de clădiri pe 40,9 hectare, 11 stații de asamblare și o capacitate anuală nominală de 20 de aeronave, atinsă aproape integral în 2025, cu 19 aparate finalizate. Este una dintre cele trei locații din lume unde se asamblează F-35 complet (alături de Fort Worth și Nagoya) și singura din Europa capabilă să producă atât varianta F-35A, cât și F-35B. 

Uzina produce, de asemenea, aproximativ o treime din toate aripile de F-35 produse la nivel global, în baza unui angajament pentru 835 de seturi complete de aripi, multe dintre ele destinate aeronavelor asamblate în alte țări.

Comenzile elvețiene se adaugă unui program deja aglomerat. Polonia a comandat 32 de aeronave F-35A pentru 4,6 miliarde de dolari, iar primul avion polonez asamblat la Cameri a efectuat zborul funcțional inițial în iulie 2026. 

Italia și-a extins propriul program cu 25 de aeronave suplimentare în 2025, iar dintre cele 65 de aparate finalizate la Cameri între 2021 și 2025, 31 au fost italiene și 34 olandeze. Practic, producția elvețiană intră într-un program cu mai mulți clienți deja activ, nu într-o capacitate liberă rămasă după onorarea comenzilor italiene și olandeze.

Întreținerea, gâtuirea reală a sistemului

Dincolo de asamblare, Cameri găzduiește singurul centru european de mentenanță grea pentru F-35, cu capacitatea de reparații structurale majore extinsă de la cinci compartimente inițiale la 13 în prezent și programată să ajungă la 21 până în 2029. 

Exemplul norvegian arată cât de repede se poate consuma această capacitate, prima aeronavă norvegiană intrată la Cameri, în iulie 2022, cu aproape 1.000 de ore de zbor acumulate, a necesitat o vizită de mentenanță grea de aproximativ șase luni. 

Cu flote europene însumând câteva sute de aeronave odată adăugate Germania (35 de aparate, aproximativ 10 miliarde de euro), Polonia, Elveția, Olanda, Norvegia, Danemarca, Belgia, Finlanda și Cehia, cererea de mentenanță grea va crește proporțional cu flota instalată în regiune, nu cu numărul de aeronave deținute de Italia.

Ce înseamnă acest tipar pentru contractul românesc

România a semnat, pe 21 noiembrie 2024, contractul pentru achiziția a 32 de avioane F-35A, în variantă nouă și în cea mai recentă configurație Block 4, pentru o valoare estimată de 6,5 miliarde de dolari fără TVA, cel mai mare program de înzestrare din istoria armatei române. Primele aeronave sunt așteptate în jurul anului 2030, cu finalizarea integrală a livrărilor după 2035.

Cazul elvețian oferă un precedent direct relevant pentru acest program. Elveția a avut de la bun început un plafon bugetar fix, de 7,4 miliarde, aprobat prin referendum în 2020, iar creșterea costurilor de producție, indexată până la finalul lui 2025 la 7,94 miliarde de dolari a fost suficientă pentru a forța reducerea cantității comandate, nu doar o depășire tolerată de buget. 

Contractul românesc, negociat prin mecanismul Foreign Military Sales, este expus unor riscuri similare de evoluție a costurilor pe durata unui program care se întinde mai mult de un deceniu, iar orice presiune bugetară similară ar avea, proporțional, un impact chiar mai mare asupra unei flote de 32 de aeronave decât asupra celei elvețiene inițiale de 36.

Al doilea aspect ține de programarea producției. La fel ca Elveția, care intră într-o linie de la Cameri deja ocupată de comenzile poloneze, olandeze și italiene, România intră într-un program F-35 global cu resurse de producție limitate. Loturile 18-20 ale programului, aflate în negociere finală în 2025, acopereau deja aproximativ 478 de aeronave pentru 34 de miliarde de dolari, iar poziția de producție a țării noastre depinde de un calendar comun cu zeci de alți clienți. Termenul de livrare din 2030, pe care România îl vizează, se bazează pe o linie de producție globală care nu poate fi accelerată doar la cererea unui singur client.

Al treilea aspect, poate cel mai puțin discutat public în România, ține de infrastructura de bază și de mentenanță. Polonia a investit deja aproape un miliard de dolari în infrastructura aeriană pentru F-35 la bazele de la Świdwin și Mińsk Mazowiecki, iar Cameri arată clar că nevoia de mentenanță grea crește constant odată ce flota devine operațională, nu doar la livrare. 

România va trebui să parcurgă un proces similar de pregătire a infrastructurii înainte de sosirea primelor aeronave, iar planificarea timpurie a acestor investiții, alături de claritatea privind sursa de mentenanță grea, care la acel moment va fi sau nu tot la Cameri, va fi determinantă pentru a exploata cele 32 de F-35 la capacitatea lor operațională reală și plătită.