Strâmtoarea Ormuz: Iranul nu vrea „taxe de tranzit". Vrea altceva, iar diferența contează enorm

De la blocare la taxare, dar nu orice fel de taxare

După atacurile din 28 februarie 2026, când Statele Unite și Israelul au lansat operația militară „Epic Fury", Iranul a închis Strâmtoarea Ormuz pentru navigația internațională, iar Garda Revoluționară Islamică a transmis avertismente către vasele din strâmtoare, declarând că nicio navă nu are dreptul să treacă fără autorizare. Efectele economice se cunosc bine, pentru că le resimțim cu toții.  

Iranul nu a rămas însă la blocajul total. A trecut rapid la ceva mai sofisticat și mai greu de combătut juridic. Pe 16 mai 2026, Teheranul a confirmat că va dezvălui detaliile complete ale unui nou mecanism de reglementare a traficului maritim prin strâmtoare, administrat de Persian Gulf Strait Authority (PGSA), un organism nou-înființat care verifică și aprobă tranzitul navelor.

PGSA impune permise de tranzit, interzice total navele israeliene, restricționează pe cele americane și percepe sume de până la 2 milioane de dolari pe trecere, plătibili în yuani chinezești, pentru a evita sancțiunile americane.

Dar oficialii iranieni resping cu fermitate eticheta de „taxe de tranzit". „Nu vorbim despre taxe, cel puțin nu în sensul în care pare să le interpreteze Trump," a declarat pentru ziarul polonez Rzeczpospolita un reprezentant al guvernului de la Teheran. 

„Nu este vorba despre taxe pentru trecerea navelor. Ci despre alte taxe, pentru servicii și protecția mediului", a precizat acesta adăugând că, „de 47 de ani nu am cerut acest lucru, dar acum, după ce am fost atacați, ne exercităm acest tip de suveranitate asupra Strâmtorii Ormuz. Avem dreptul să o facem."

Această distincție, ”servicii” nu ”tranzit” nu este un joc de cuvinte, ci reprezintă cheia întregii strategii juridice iraniene.

Bătălia juridică. Ce spune fiecare parte și cine are dreptate

Înțelegerea conflictului din jurul Ormuzului este imposibilă fără clarificarea cadrului de drept internațional, un domeniu în care ambele părți  implicate au poziții vulnerabile.

Argumentul iranian: Reprezentantul iranian citat mai sus face referire la Convenția ONU privind Dreptul Mării (UNCLOS) din 1982. Conform standardului pe care Teheranul îl invocă, Strâmtoarea Ormuz este parte a mării teritoriale iraniene, iar navele străine beneficiază de dreptul de „trecere inofensivă", un regim care permite statului riveran să impună reglementări privind siguranța traficului și protecția mediului. 

În punctul cel mai îngust, strâmtoarea măsoară 21 de mile marine, sub pragul de 24 de mile care ar constitui ape internaționale, ceea ce înseamnă că apele teritoriale ale Iranului și Omanului se suprapun.

Problema iraniană cu propriul argument este că Teheranul a semnat UNCLOS în 1982, dar nu l-a ratificat niciodată. La semnare, a declarat că regimul de „trecere în tranzit" instituit de UNCLOS nu reprezintă drept cutumiar internațional. Prin urmare, Teheranul se consideră neobligat de Partea III a Convenției. Această poziție este o sabie cu două tăișuri, pentru că, dacă Iranul nu e obligat de UNCLOS, nu poate nici să invoce selectiv articolele care îi convin. 

Mai mult, chiar și conform Convenției din 1958 privind Marea Teritorială (cadrul mai vechi pe care Iranul îl preferă) suspendarea trecerii printr-o strâmtoare internațională este interzisă explicit. Practic, Iranul invocă o convenție care îi interzice exact ceea ce face. 

Argumentul american și propria sa vulnerabilitate: Statele Unite susțin că strâmtoarea este supusă regimului de „trecere în tranzit" prevăzut de UNCLOS, un regim care nu poate fi suspendat de niciun stat riveran. Paradoxul este că nici SUA nu au ratificat UNCLOS, dar argumentează că regimul de trecere în tranzit face parte din dreptul internațional cutumiar, obligatoriu pentru toți. 

Opinia majoritară în dreptul internațional, exprimată de specialiști precum James Kraska de la US Naval War College, este că interdicția perceperii de taxe pentru trecerea prin strâmtori internaționale precedă UNCLOS cu decenii și nu poate fi înlăturată prin invocarea unui cadru juridic mai vechi. O taxă de 2 milioane de dolari pe navă, indiferent cum este prezentată, reprezintă subordonarea dreptului de trecere controlului discreționar al statului riveran.

Reacția americană și paradoxul dublei blocade

Pe 28 mai 2026, SUA au impus sancțiuni directe împotriva PGSA, adăugând organismul iranian pe lista Specially Designated Nationals a Departamentului Trezoreriei, în timp ce Washingtonul menține și o blocadă a porturilor iraniene. 

Blocada americană, anunțată pe 13 aprilie 2026 după eșecul negocierilor de la Islamabad, se aplică doar navelor care intră sau ies din porturile iraniene, nu traficului internațional de tranzit. Această distincție are relevanță juridică, întrucât o blocadă totală a unei strâmtori internaționale ar viola ea însăși dreptul internațional.

Operatorii care plătesc taxele PGSA sunt predominant actori din flote așa-numite ”gri” sau ”din umbră”, cu legături chineze sau administrați din UAE. Niciun operator occidental nu a recunoscut public că a plătit taxa,  expunerea la sancțiunile americane fiind prea mare. 

O strâmtoare, două sisteme juridice incompatibile

Criza Ormuzului expune o fisură în dreptul maritim internațional. Un nucleu de norme construit în decenii de negocieri multilaterale, pe care cele două state cu cel mai mare interes în litigiu - Iranul și SUA - nu l-au ratificat niciodată. Fiecare îl invocă selectiv când îi convine și îl ignoră când nu îi convine.

Iranul are dreptate că strâmtoarea trece prin apele sale teritoriale. Are dreptate că statele riverane pot impune reglementări de navigație. Nu are însă dreptate că poate suspenda sau condiția trecerea sau că taxele pentru „servicii de mediu" de 2 milioane de dolari pe navă sunt altceva decât ceea ce sunt în realitate. Iar argumentul că 47 de ani de neaplicare a acestor pretenții înseamnă că acum le poate aplica fără fundament juridic solid,  în timp de război, nu rezistă la o analiză serioasă.

Cu toții înțelegem că ceea ce se negociază în culise nu este dreptul internațional. Este vorba de cine va controla, în practică, cel mai valoros culoar maritim al planetei și în ce condiții. În special de soarta petrodolarului.